隨著(zhù)電動(dòng)汽車(chē)每年銷(xiāo)量達到幾百萬(wàn)輛，這也就意味著(zhù)從將來(lái)的某一個(gè)時(shí)間節點(diǎn)開(kāi)始，每年就有數以百萬(wàn)計的電動(dòng)汽車(chē)會(huì )進(jìn)入報廢過(guò)程。這為新能源產(chǎn)業(yè)帶來(lái)新的問(wèn)題——廢棄電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力電池如何怎么處置？

業(yè)界對此給出的答案是梯次利用和回收拆解?；厥詹鸾馕覀冎罢f(shuō)過(guò)，就是將廢舊電池進(jìn)行統一回收，然后拆解經(jīng)過(guò)一類(lèi)別工藝過(guò)程提取其中的金屬元素用來(lái)生產(chǎn)新電池。但是現在回收拆解領(lǐng)域所面臨的問(wèn)題存在技術(shù)成熟度欠缺、回收再造成本過(guò)高。

故而業(yè)內對梯次利用開(kāi)始倡導。根據探索，動(dòng)力電池在最大電量下降到20%的時(shí)候，電動(dòng)汽車(chē)允許行駛約16萬(wàn)公里。但是到這個(gè)時(shí)候，對電動(dòng)汽車(chē)單次續航能力就會(huì )有很大用意。

早期市面上電動(dòng)汽車(chē)的電池包最大電量大概在50kWh左右，理論單次續航能力約為500km。最大電量下降到20%的時(shí)候，單次續航能力僅剩400km。在冬季續航縮水、高速電耗高等實(shí)際應用場(chǎng)景下，性能大打折扣，實(shí)際續航也會(huì )大打折扣。

因此，行業(yè)內認為當動(dòng)力電池最大電量下降到80%然則高于60%的情況時(shí)，假設直奔拆解回收太過(guò)浪費，這些電池照舊允許用于發(fā)電站的電網(wǎng)儲能、太陽(yáng)能電池板、居民樓儲能電池、應急電源儲備等對電池能量密度要求不高的領(lǐng)域。

這種階梯化的再利用可以使動(dòng)力電池的全生命周期得到充分利用，從電動(dòng)汽車(chē)上退役下來(lái)在其他場(chǎng)景還能再用10到15年。因此，汽車(chē)制造商和設備公司在試驗退役電池的大規模二次利用，舉例在在荷蘭的阿姆斯特丹，有一個(gè)足球場(chǎng)混用了近150塊新舊日產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)電池，為儲能系統供給支持。

不過(guò)，退役電池階梯化再利用盡管構想很愉悅，但現階段要想大規模達成卻面臨一個(gè)很大的麻煩——舊電池的提供遠遠達不到所設想的估計。

根據推敲機構偵查結果顯現，燃油汽車(chē)的平均使用壽命在不斷上升，現時(shí)已達到12年，許多車(chē)主出于各種原因不愿換車(chē)。例如經(jīng)濟下行沒(méi)錢(qián)換車(chē)、車(chē)輛雖說(shuō)公里數大但工況依舊樂(lè )觀(guān)、刻下的新車(chē)沒(méi)有往日的車(chē)質(zhì)量好等等。

由此類(lèi)推，當電動(dòng)汽車(chē)雖說(shuō)動(dòng)力電池的最大電量下降到80%的時(shí)候，恐怕很多車(chē)主如舊不會(huì )選擇換車(chē)或者換電池。這其中的原因也許就包含沒(méi)有錢(qián)換新車(chē)、新電池太貴不愿意換等原因。

目下，動(dòng)力電池的價(jià)格仍然占到一臺電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)價(jià)格的40%-50%。因此萬(wàn)一是一臺20萬(wàn)左右的電動(dòng)汽車(chē)，那么其電池價(jià)格就約為8-10萬(wàn)元，可是具體價(jià)格也取決于電池容量、電池類(lèi)型以及原材料的實(shí)時(shí)價(jià)格。

因此，有相關(guān)人士提出，允許從保險企業(yè)中申請廢棄的電動(dòng)汽車(chē)中購買(mǎi)電池，但這一方案卻也難以完成。

一方面，保險公司無(wú)從評估動(dòng)力電池的損壞程度，且日前缺少對動(dòng)力電池測驗的機構；另一方面，這些申請廢棄的車(chē)輛，平時(shí)發(fā)生過(guò)較大事故隨著(zhù)汽車(chē)自身一起被報廢，電池包損壞明顯或將也由此引起過(guò)自燃。

因此，回收電池梯次利用的可行度理論上沒(méi)問(wèn)題，只是現實(shí)中每年抑或真正流入梯次利用集市的量如舊無(wú)從滿(mǎn)足預計。由此可見(jiàn)，電池回收行業(yè)要形成有經(jīng)濟效益的產(chǎn)業(yè)鏈，仍舊任重道遠。